Autódromo de Jacarepaguá: Patrimônio do Esporte Brasileiro

Memória viva do Autódromo de Jacarepaguá

Archive for Outubro 2009

Confirmado: Especulação imobiliária seria o principal motivo!

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Aos poucos a verdadeira razão que está por trás do desejo de destruírem do Autódromo começa a aparecer: Especulação imobiliária!
Votação de ontem na Câmara de Vereadores do Rio confirma declarações do presidente da Faerj. Entrevista no link Reportagem sobre o Autódromo.
A Câmara aprovou na última terça-feira, em primeira discussão (36 votos a oito), um projeto que libera construções de classe média em terrenos alagadiços entre Recreio dos Bandeirantes e Vargem Grande, que seriam parcialmente aterrados para permitir as edificações. Porém, na quinta-feira a votação do mesmo foi suspensa. A interrupção do processo foi realizada pela vereadora Clarissa Garotinho (PR), após ter constatado que sua publicação em diário oficial estava incompleta. Dos 21 anexos, apenas 19 apareciam do D.O.. Um anexo que faltava era o mapa dos limites do PEU das Vargens e o outro era o mapa do sistema viário.
Leia em: http://oglobo.globo.com/rio/rio2016/mat/2009/10/27/jogos-2016-mudam-tudo-em-vargem-grande-914397793.asp

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28 de Outubro de 2009 at 22:44

Publicado em Sobre

Capítulo III

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Obras do PAN 2007

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21 de Outubro de 2009 at 21:06

Capítulo IV

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Projeto Olímpico 2016 e Ameaça de Destruição

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21 de Outubro de 2009 at 21:05

Capítulo II Não é a primeira vez que tentam destruir Jacarepaguá: a primeira tentativa foi no fim da década de 60.

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Primórdios do Autódromo de Jacarepaguá
Quem conta é Sidney Cardoso do Saloma do Blog: “Quando o autódromo foi criado venderam-se cadeiras cativas, tipo as do Maracanã, que seriam construídas no futuro, fazia parte do projeto. Meu irmão Sérgio Cardoso entusiasmado adquiriu uma.
Quando Sérgio faleceu em 68, alguns jornalista e deputados resolveram prestar-lhe uma homenagem póstuma batizando o autódromo com o nome dele.
Em 68 ou 69, não me lembro bem, dois picaretas bem relacionados resolveram lotear o autódromo para construir casas ou edifícios. Conseguiram fechá-lo.
Heitor Furtado, entusiasta do automobilismo, freqüentador assíduo do velho autódromo, morador de Jacarepaguá, procurou-me em casa e disse-me que sabia do meu conhecimento com a imprensa automobilística e me fez a seguinte promessa selada num aperto de mãos com várias testemunhas: – Se você me apoiar prometo reabrir o autódromo. (o autódromo já estava fechado).
Falei com Amadeu Girão, ele topou de cara, convidamos toda imprensa especializada e os dirigentes do automobilismo para um coquetel no salão nobre do Automóvel Clube do Brasil.
Nesse coquetel que tive a honra de presidir atendendo solicitação do Girão, estiveram presentes os candidatos Heitor Furtado, Lopo Coelho e Gama Filho. Todos da imprensa gostaram da proposta e divulgaram em seus jornais e TVs.
Não posso deixar de destacar aqui Fernando Calmon que daquela data em diante em todos seus programas na TV Tupi, o Grand Prix, levava o Heitor para falar como estava o andamento do processo.
Nós pilotos organizamos uma passeata com os carros de corridas andando nas ruas levando prospectos para esclarecer a população sobre o golpe que estavam contra o autódromo.
Tivemos a sorte de ter além da imprensa habitual a TV Globo a nos apoiar, filmando tudo.
Heitor Furtado entrou para a política, foi muito bem votado, recebeu muitos votos de bairros que ele havia feito pouca campanha como Leblon, Ipanema, Copacabana, disse-me que atribuía esses votos ao automobilismo.
Batalhou muito e VENCEMOS! O Autódromo foi REABERTO!
Se não fosse o empenho destas pessoas o autódromo já estaria fechado há mais de 41 anos.
Foi Heitor Furtado quem propôs o nome de Nélson Piquet ao Autódromo Internacional do Rio.”
Para maiores detalhes e fotos em: http://www.interney.net/blogs/saloma/?blog=59&cat=1884&posts=15&page=1&paged=2

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21 de Outubro de 2009 at 21:04

Capítulo I

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Revendo a História: A importância do Rio de Janeiro no Automobilismo Brasileiro
A era Pré- Autódromo

Histórico sobre os primeiros circuitos do Rio

No dia 19 de setembro de 1909 o Automóvel Clube do Brasil promove sua primeira corrida no Circuito de São Gonçalo. A idéia original era realizar a prova no Alto da Boavista, mas o prefeito do Rio de Janeiro à época era Souza Aguiar e com apoio da Câmara Legislativa, proíbe a realização na cidade, levando à transferência para a vizinha Niterói. O percurso de 72 quilômetros, sagrou vencedor o já renomado Gastão de Almeida, pilotando um Berliet, seguido de João Borges Júnior, que conduzia um Fiat. Foi possível ainda identificar que tomaram parte da prova carros das marcas Isotta-Frascchini, Panhard e Itala.

A partir de 1920 surgem em São Paulo e no Rio de Janeiro as primeiras exposições internacionais de automóveis, mais uma tentativa de inserir nosso país no cenário mundial. A I Exposição de Automobilismo do Rio de Janeiro, organizada pelo Automóvel Clube do Brasil, de 1 a 15 de agosto de 1925. Nesse evento foi organizada uma corrida. Tornava-se mais articulada a participação de órgãos governamentais nos eventos automobilísticos.

Esses fatos possibilitaram a realização de eventos automobilísticos no Rio e em São Paulo, destacando-se a Quinzena Automobilística, realizada na Estrada da Gávea, Rio de Janeiro, em 1926. Tomaram parte nessa prova personagens do automobilismo nacional, entre os quais Irineu Correa e Primo Fioresi. Nesse mesmo ano o Automóvel Clube do Brasil filia-se à Federação Internacional de Automobilismo.

A crise mundial de 1929, que teve impacto significativamente maior em São Paulo. Assim, na década de 1930 o eixo de desenvolvimento do esporte passou para o Rio de Janeiro.

Em 1932, a prova de automobilismo “Subida da Montanha” foi disputada na recém-inaugurada Rio-Petrópolis e teve como vencedor um dos maiores pilotos dessa modalidade no mundo: o alemão Hans Von Stuck. Stuck veio a convite de Manuel de Teffé, um dos pilotos brasileiros que pioneiramente competiu em pistas européias, inclusive em provas dessa natureza.

Em 1934 houve a segunda edição do Circuito da Gávea. A vitória foi do brasileiro Irineu Correa, pilotando um Ford por ele mesmo adaptado. A década de 1930 fica marcada pelo definitivo ingresso do automobilismo brasileiro no cenário internacional, notadamente pela realização do Grande Prêmio do Rio de Janeiro, também conhecido como Circuito da Gávea: o sonho tornou-se realidade em 1933, contando com apoio direto do presidente Getúlio Vargas, bem como reconhecimento da Federação Internacional de Automobilismo. A prova foi realizada até 1954, com um intervalo entre os anos de 1942 e 1946.

O Circuito da Gávea, com trajeto de pouco menos de 12 quilômetros, foi preparado por Manoel de Tefé e por Primo Fioresi, tendo à frente o Automóvel Clube do Brasil, na época presidido por Carlos Guinle. O traçado era perfeito para forjar heróis: impressionava pela beleza e pela dificuldade. Eram muitas curvas, subidas, descidas, pisos de asfalto, cimento, areia e paralelepípedo, visões estonteantes: reconhecidamente exigia-se perícia dos pilotos. Havia poucos pontos de ultrapassagem e qualquer descuidado poderia significar um acidente grave, em uma época em que as condições de segurança ainda eram precárias.

Nos três primeiros anos o Circuito foi disputado somente por sul-americanos, a maioria de brasileiros. A partir da edição de 1936, o Circuito definitivamente se internacionaliza e começam a chegar escuderias e pilotos de maior renome. Nesse ano, por exemplo, a Ferrari traz dois pilotos, entre os quais o futuramente ídolo no Brasil Carlo Pintacuda. O destaque dessa edição foi mesmo a presença da francesa Mariette Hélène Delangle, mais conhecida como Hellé-Nice, uma das primeiras do mundo a se envolverem com o automobilismo.

Os acidentes eram comuns no circuito do Rio de Janeiro. Em 1935, o brasileiro Irineu Correa perdeu o controle do carro e morreu ao cair em um canal. Em outras edições, morreram ainda dois italianos, Nino Crespi e Dante de Palombo, e o francês Jean Acchar. Alimentando o mito, Palombo morreu conduzindo o mesmo automóvel de Correa, em 1938; Jose Bernardo, no ano seguinte, teve um grave acidente com o mesmo veículo, que por isso foi apelidado de O Assassino. Devido o grau de dificuldade, o Circuito da Gávea ficou internacionalmente conhecido como Trampolim do Diabo.

Em 1940 foi inaugurado na capital paulistana o primeiro autódromo brasileiro: Interlagos.

Porém, no início este autódromo não conseguia fazer frente ao prestígio do Circuito da Gávea. Somente quando essa prova se encerrou, Interlagos passou a ser o novo celeiro e centro do automobilismo nacional, pelo menos até o fim da década de 1960, quando fechou para reformas.

No decorrer dos anos 1930 e até meados dos anos 1950 foi, portanto, a prova do Rio de Janeiro a central do país.  Como campeões, gravaram na história seus nomes: Manuel de Teffé (1933 e 1939); Irineu Correa (1934); Nascimento Junior (1938); Rubem Abrunhosa (1940), Henrique Casini (1952) e Chico Landi, um capítulo a parte no automobilismo nacional.

Landi foi o grande nome do Circuito da Gávea e certamente o primeiro ídolo brasileiro do automobilismo. Participou de 15 das 16 edições, vencendo em 1941, 1947 e 1948. Carlos Pintacuda, que tendo vencido também em 1938 passou a ser chamado de “O Herói da Gávea”.

Vargas é deposto em 1945. O Circuito volta a ser realizado em 1947, já com Eurico Gaspar Dutra como presidente. Vargas volta à presidência, agora de forma democrática e por eleição direta, em 1951. Em 1952 é realizada uma das edições mais importantes da prova, a que contou com a presença de Fangio. Em 1954, último ano do circuito o vencedor foi o suíço Emmanuel de Granfferid.

A perda de sua prova “oficial” e o deslocamento do eixo e prestígio do automobilismo sul-americano para a Argentina teve grande impacto no Brasil, mas não significou o fim das corridas de automóvel.

Na metade final da década de 1950 e nos anos 1960 continuaram a existir as provas de rua, mas paulatinamente os autódromos, notadamente Interlagos, passaram a centralizar a realização das corridas mais importantes. Alguns poucos brasileiros correram no exterior (Landi e Hernando da Silva Ramos, por exemplo), majoritariamente na Argentina, sem grandes resultados.

Fonte: Melo, Victor Andrade. Antes de Fittipaldi, Piquet e Senna:o automobilismo no Brasil (1908-1954). Disponível em:

http://www.autoclassic.com.br/colunas/2009/rodrigo/Artigo%20Victor%20Automobilismo%201908_1954.pdf

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18 de Outubro de 2009 at 16:55

Abaixo Assinado

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Dirigido ao Presidente da CBA e autoridades a fim de apoiá-lo a não entregar o Autódromo.

http://www.PetitionOnline.com/jacare/petition.html

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18 de Outubro de 2009 at 1:36